Почему в Госавиаслужбе любят агрессора и не замечают «теневую авиацию»?

21-08-2017

Украинский авиапарк почти целиком состоит из старья. Пассажиры летают на б/ушных Boeing и Airbus, грузы перевозят старыми Ил-76. Дряхлые самолеты так называемой малой авиации попадают в страну как... музейные экспонаты. И потом превращаются в «теневую авиацию» для переброски контрабандных сигарет и мигрантов в Европу.  Госавиаслужба тем временем озабочена... принуждением авиакомпаний к  заочным техосмотрам в России. Несмотря на санкции.

 

Все новое — еще летающее старое

 

Средний  возраст парка самолетов украинских авиакомпаний - 19 лет. Для сравнения у Wizz Air — 4,2 года, у Turkish Airlines — 6,3 лет, у Ryanair — 6,4 лет. Новая жизнь в Украине для б/у-шных самолетов иностранного производства нередко является альтернативой списанию на металлолом.

 

Еще более катастрофическая ситуация с самолетами советского производства. Понятно, что новых среди них нет. Есть только старые и очень старые. На конец прошлого года в Реестре гражданских воздушных судов было зарегистрировано около 190 самолетов советского/российского производства, из них 145 — пассажирско-транспортной категории. В том числе  Ил-76 — 15,  Як-42 — 2, Як-40 — 2 (летающих), Ми-8 — 52, Ка-32 — 8.

 

Самолеты типа Ил-76ТД имеют календарный срок службы 40 лет, Як-40 - 25 лет; нашим Ан-12 в порядке исключения ресурс был продлен до 55 лет. Правда, летают из них единицы. В 2013 году в Иркутске разбился  Ан-12 1963 года (!) выпуска (9 человек погибло).

 

Официально самым старым самолетом с украинской регистрацией является Ан-12 UR-11819 1966 года выпуска: он находится на хранении в дочерней авиакомпании ОАО "Мотор Сич".

 

Но на специализированном  сайте с данными всех советских самолетов мы обнаружили ровесника иркутского Ан-12 в Украине:  Ан-12Б, заводской номер 401605, 1963 года выпуска, бортовой номер UR-CZZ принадлежит украинской компании «Аэроальянс» и якобы до сих пор ЛЕТАЕТ (!).  Знает ли об этом Госавиаслужба? И что она вообще знает?

 

Кручу, верчу - рулить хочу

 

Госавиаслужба (ГАС) — очень интересная организация. В ее компетенцию входят все вопросы регулирования авиа-рынка и безопасности полетов.  От выдачи сертификатов летной годности на воздушные суда и аудита техобслуживания до установления правил распределения пассажирских маршрутов между авиакомпаниями.

 

Именно на этом и погорел предыдущий руководитель ГАС Денис Антонюк. Он считался   человеком Коломойского, долго проработал в МАУ и лишился своей должности за попытку прописать процедуру назначения авиакомпаний на рейсы таким образом, что все лучшее доставалось МАУ, а остальные, включая WizzAir, могли доедать крошки с ее стола.

 

Через полгода после скандального увольнения Антонюка его кресло занял Александр Бильчук, до этого возглавлявший ключевой департамент ГАС - летной годности. Он погасил конфликт с распределением маршрутов, но проявлять строгость к МАУ не стал. В результате чего задолженность авиакомпании в части финансирования специальных затрат на авиационную деятельность, аэропортовых и других государственных сборов, составляет более 400 млн грн.

 

Министр инфраструктуры Владимир Омелян, который озвучил эти цифры, хоть и недоволен происходящим, но слишком занят борьбой за «Укрзализныцю», чтобы углубиться еще и в проблемы авиации. А у Бильчука же другие приоритеты — он любит... липовые российские справки. 

 

Санкции? Не слышали

 

Александр Бильчук получил штурвал управления департаментом летной годности в 2011 году из рук донецких.  Председателем Государственной авиационной службы в то время был Анатолий Колесник —  бывший директор донецкого аэропорта, личный друг Николая Азарова и Бориса Колесникова. А его первым заместителем  - Александр Гречко (как его называли в авиационных кругах -  «рулевое перо Ахметова»)  - экс-руководитель «Донбассаэро», ныне  люстрированный и обитающий в Крыму и успешно работающий на оккупационный российский режим.

 

Мы ничего не утверждаем, но факт остается фактом: Госавиаслужба стала еще больше, чем раньше принуждать украинские авиакомпании платить России за так называемое продление ресурса у разработчика. И эта тенденция сохранилась до сих пор, невзирая на санкции.

 

Как мы уже сказали, почти все наши самолеты, произведенные в СССР, отработали или даже превысили свой ресурс, и столкнулись с проблемой продления  календарного срока эксплуатации. В Украине есть сертифицированные  предприятия для таких работ.  Это - ГП «Антонов»,  «Украинские вертолеты»  и др.  Но Госавиаслужба все равно отсылала авиакомпании... в Россию.

 

4 декабря 2015 года (когда Бильчук еще возглавлял  департамент летной годности) в газете «Зеркало недели»  появилась статья  «Заочный техосмотр у агрессора», с описанием, как откровенно игнорируются санкции, введенные в 2015 году Украиной против российских предприятий авиационной промышленности.

 

17 октября 2016 года указом Президента № 467 санкции были расширены. Сейчас в списке около 50-ти авиапредприятий, в том числе ОАО "Авиационный комплекс им.С.В. Ильюшина",  308 авиационный ремонтный завод; вертолетная сервисная компания;   Научно-технический центр эксплуатации и ресурса, ОАО "Вертолеты России" и др. 

 

Но Госавиаслужба и второй указ не «заметила». Чтобы снять с себя подозрение в финансировании агрессора, ГАС не издает никаких «циркуляров», регламентирующих действия как самой службы, так и украинских предприятий в условиях санкций. Почти за год, минувший после подписания Президентом Указа №467, руководством ГАС не сделано никаких действий во исполнение этого Указа.

 

Молчание ГАС создает курьезные ситуации, когда на санкционное ОАО «Вертолеты России» (КБ им. Миля) загоняют правительственную авиатехнику. А соответствующие службы точно не знают,  кого можно и кого нельзя пускать в воздушное пространство Украины.

 

На любые вопросы из серии «Что собственно происходит?» в ГАС отвечают, что в хозяйственную деятельность предприятий не вмешиваются.  Хотя факты свидетельствуют об обратном.

 

$100 тыс за «русскую липу»

 

Есть в Украине авиакомпания “Зет-Авиа”, которая уже 11 лет специализируется на грузовых перевозках самолетами Ил-76. Наряду с «Авиалиниями Антонова», МАУ, «Максимус Эйрлайнс» и «Урга», она входит в пятерку авиакомпаний, на которые приходится 75% общих объемов перевозки грузов. В том числе в рамках гуманитарных и миротворческих программ ООН.

 

Под флагом “Зет-Авиа” зарегистрировано пять самолетов Ил-76Т/ТД. Все они довольно старые и подлежат периодическому техобслуживанию с продлением ресурса. В этом году компания выполнила необходимые работы по продлению ресурса на сертифицированном предприятии  в Украине и подала документы в ГАС.

 

Там... заблокировали выдачу разрешений по дальнейшей эксплуатации и  отправили заплатить ОАО "Авиационный комплекс им.С.В. Ильюшина" свыше $100 тыс. за фиктивную справку о выполнении работ  на одном самолете Ил-76.

 

Всего, по нашей информации, около 10 самолетов Ил-76 украинской регистрации были за последнее время были вынуждены пройти процедуру продления ресурсов на КБ им.С.В. Ильюшина в Москве.

 

Бильчука не смутило, что ОАО «Авиационный комплекс им.С.В. Ильюшина»  не только находится под санкциями по указу № 467, но даже не сертифицирован в Украине как «Разработчик иностранного государства» в соответствии с требованиями Воздушного кодекса и Авиационных правил Украины (АПУ-21).

 

Заметим, что о техосмотрах авиатехники в России с ужасом пишут в их собственной прессе. Например, о том, как Межгосударственный авиационной комитет (МАК), тот самый, что в 2015 году  пытался запретить  Боинг-737,  раздает сертификаты   эксплуатанта без лишних вопросов, даже если «новые» детали отремонтированных самолетов оказываются старше их самих и сняты с порезанного на металлолом «собрата». Не трудно догадаться, что так же обстоят дела и с продлением календарных сроков службы самолетов у российских разработчиков...

 

Полет в «тени» и наяву

 

Не меньшую опасность, чем старые самолеты с липовыми российскими справками, представляет «теневая авиация», о которой на официальном уровне предпочитают молчать.

 

В реестре состоят свыше 450  бортов малой авиации, около 315 из них имеют документы для полетов. Сколько на самом деле в Украине «летающих табуреток», не знает никто, и даже Госавиаслужба.

 

Эксперты называют фантастические цифры — вплоть до 1,5 тыс. летательный аппаратов, включая не сертифицированные любительские самоделки и антикварный хлам,    завезенный под видом музейных экспонатов. С вертолетами еще «веселее». Из более, чем 130 Ми-2 законно летают не больше 30.

 

Точно так же никто не сертифицирует и секретные аэродромы, расположенные, преимущественно, вдоль западной границы Украины. Аварийную статистику  «теневой авиации» на нашей территории, насколько это возможно скрывают, чтобы не портить имидж страны. Скандалы возникают, когда летательный аппарат падает в Венгрии или Словакии.

 

В сентябре 2015-го в Словакии посреди поля упал украинский самолет: погиб один из двух членов экипажа. Борт был оборудован нишами для переправки контрабандных сигарет. Самолет принадлежал закарпатскому клубу дельтапланеристов. В октябре того же года в Словакии разбился   вертолет Ми-2, практически без приборов, перевозивший нелегалов. Погибло четверо афганцев и двое украинцев - членов экипажа.

 

А совсем недавно – в начале августа 2017-го – словацкие полицейские задержали десятерых индусов, нелегально доставленных из Украины по воздуху. Самолет (его так и не поймали) приземлились на аэродроме одного из местных фермерских хозяйств в 40 км от украинской границы.

 

«Лучше бы у нас вообще ничего не летало»

 

На весь этот ужас Госавиаслужба просто закрывает глаза. Один из ее сотрудников в частном разговоре пожаловался, что с их зарплатой и условиями труда, «лучше бы у нас вообще ничего не летало».

 

Скажем, государственный инспектор по надзору за безопасностью авиации получает в месяц чуть больше 7 тыс грн; главный специалист, отвечающий за сертификацию аэропортов — 5,5 тыс грн. Это в несколько раз меньше, чем те, кого они проверяют.

 

Структура ведомства не сбалансирована. Бильчук старается замкнуть на себе максимальное количество вопросов, поэтому взял лишь одного заместителя - Сергея Коршука, да и того держит в статусе и.о. 

 

За время руководства департаментом с весьма скромной зарплатой и женой – бюджетницей (преподавателем вуза) Александр Васильевич прирос  недешевым Volkswagen Tiguan. Успел ли он поправить свое материальное положение как глава ГАС, возможно, покажет... следствие.

 

В настоящий момент Госавиаслужбу трясут  по нескольким антикоррупционным направлениям.  В конце июня с обыском  приходило СБУ.  Причем - сразу после того, как ГАС подала иск в Административный суд, не согласившись с заключением НАПК  о нарушении должностными лицами Госавиаслужбы требований законодательства о предотвращении коррупции. Проверка НАПК проходила в марте-июне этого года.

 

Примерно в тот же период Бильчук, по слухам, пытался писать заявление об отставке, но что-то остановило его «катапультирование».  То ли региональные тени прошлого, то ли заинтересованные лица из настоящего. В любом случае вряд ли это говорит  о том,  что «полет проходит нормально». Скорее, все идет к жесткой посадке...